那么這張圖是我們公司畫的，其實整個行業也差不多。這張圖有一個特點，越向上的能量密度越高。另外一個特點是，不管是鐵鋰、無鈷、磷酸鐵鋰、四元、三元、固態，在能量密度提高的同時，鈷的含量都在想辦法向下降。從最早的111到523，到6系7系8系，現在NCMA和NCL做到9系的，鎳的含量一直在上升，鈷的含量一直在下降，人類在追求去鈷化和無鈷化上的努力，一直在做各種各樣的功課，從來沒有停止過。在能量密度提升的同時，它的價值是巨大的，它可以釋放大量的車內空間。我們知道有的電動汽車為了把電池塞進去，坐到后排以后，就像坐小板凳一樣，腿是非常難受的，軀干角非常不合理。如果我們能量密度提高了，電池可以做矮做窄，又可以實現標準化，這絕對是未來永遠追求和努力的方向，就是提高能量密度。但是路線確實不一樣，也會分場景進行應用。磷酸鐵鋰有它的場景，無鈷有它的場景，811有它的場景，場景不同，但是在去鈷這條路上是相同的。我這里面寫的無鈷指的是高能量密度電池的無鈷，磷酸鐵鋰也沒有鈷，但是它是低能量密度電池的無鈷，我們后面說的無鈷電池都是指的高能量密度的。

那么前面講到的是材料，我們再講講工藝，工藝現在軟包電池公司都是疊片的，其他的大部分都是卷繞的，其實各有優劣勢，不是誰對誰錯，但是我們還是要看未來，未來客戶到底需要什么。回到剛開始說到的話題，客戶需要的是長壽命的，客戶需要的是越小越好的，客戶需要的是功率性特別好的。就是所有不合理的要求，合理的要求，他都要你滿足。那么卷繞工藝，在經歷這么多年的發展之后，遇到了很大的瓶頸，疊片工藝先天上有很大的優勢。比如能量密度的提升，比如穩定性，比如說極耳數量多一倍，工藝性更好，所以疊片工藝是非常有前途的。尤其是當我們把電池的尺寸越做越大的時候，我們知道最早VDA，后來是590模組電芯，220的，現在比亞迪出的刀片是更長的，574這個尺寸，它和590標準模組可以兼容，這個電芯既可以用無模組在電池包里布置，又可以把它裝到590模組里，兼容性非常好。但是電芯做得越長，其實能量密度越高，成本越低，因為疊片，每疊一個小的片進去，和每疊一個大的片進去，疊的活性物質的量是不一樣的，所以越大，生產能量的效率就越高。同時，越薄的電芯，散熱性更好，做針刺的話，容易通過。那么疊片是最適合電池的工藝的。當然還有極耳數量增加了一倍，它的內阻可以增加10%，功率也可以得到提升。還有能量密度，空隙都可以填滿，還有界面是非常良好的，卷繞不會出現左邊的S變形，包括邊緣位置的斷裂產生的紋路，所以從安全性能上來講，疊片也是非常好的。另外就是膨脹，它初始膨脹力和中器后期膨脹率率卷繞的，所以對模組的壓力也會更小，也會提高安全性。疊片和無鈷，一個是工藝制造角度，一個是材料成本和安全性角度，是基礎性的未來趨勢，可以滿足對成本，對效率、對功率、對壽命各方面的要求。鈷這個產品，確實是非常非常重要的，每年都有人會起訴蘋果公司，會起訴特斯拉，說他們使用的鈷來源不干凈，這也成為整個行業非常痛的和不可回避的問題。鈷的儲量這么小，只有710萬噸，而且還特別集中，只有幾家公司可以制造生產，特別容易被操控。電動車單車用量又非常大，Model S已經用了9系高鎳電池了，但是單車用量還要消耗掉13.68公斤的鈷，所以鈷這個問題不消除，肯定是不符合未來電動汽車發展的趨勢。

大家都知道要去掉鈷，或者把鈷減少，但是技術的挑戰確實是非常多的。其實沒有鈷的，高能量密度的電池的理論，在20年前日本的學者就提出來過，但是這么多年來，要不就是大家投入精力少，要么就是技術沒有做得很好，沒有解決鋰鎳混排的問題。如果8%-10%鋰鎳混排不能解決的話，產品穩定性、倍率性都是非常差的。解決方案有很多種，經過很長時間的摸索，包括我們也做了很多年的摸索，從增加鎳的含量，包括一些技術等等，來提高它的穩定性。總體來講就是提高陽離子模式摻雜、單晶，太專業的就不在這里講了。從測試數據來看，新鮮的電池，就是剛剛生產的電池的鎳混排可以控制在3.5%左右，是非常低的。那么循環到后期的電池，鋰鎳混排控制在小于5%以內，是很好的解決了前面提到的鋰鎳混排的問題，同時金屬溶出這個問題，也是無鈷電池必須要解決的。從右邊的這個圖上來看，跟811對比，我們的鎳、錳的溶出率都小于811的材料，所以循環壽命和穩定性都是非常好的。而且我們做了2噸電池的測試，已經量化了。從產品上來看，無鈷材料、無鈷電池一定要是高能量密度的才可以，如果能量密度過低就是磷酸鐵鋰，沒有價值了。它的能量密度一定要接近811的水平，同時是安全的，比7系的三元更安全，循環壽命好，成本還要低。還是回到剛開始說的，客戶什么都想要，我們就做一個什么都能滿足他的要求的產品。從實際數據來看，這些目標都已經滿足了。這是我們的動力性的測試，唯一一個還有問題，就是第一張圖，20%的SOC下，就是DSOC下的功率性能是偏弱的，因為沒有鈷以后，它的內阻在低溫下會偏高。我們也在做解決方案，在測試。其他的功率性能都是挺好的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還可以支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，界面保持得非常好。還有高溫循環壽命，可以超過1200次，常溫循環壽命1C1C，我們100%可以超過2500次，811只能做到1500次。針刺我們做的不是刺穿的，是按照歐洲客戶要求做的淺刺，歐洲客戶要求，刺穿三層電極，只要不起火，不爆炸就算可以，我們刺穿了六層，右邊的圖片來看都是非常好的。還有150度的熱箱，高能性能也是高鎳材料最害怕的，我們也順利的通過了150度熱箱的測試，還有140%的SOP的過充，還有外部短路，包括一些其他的測試數據。以上講的是無鈷材料的進展，大家都說無鈷材料這么難，真的可以量產嗎？現在可以負責任地告訴大家，肯定可以，明年6月份我們就會把無鈷的電芯推向市場，裝車，裝到車上銷售。那么無鈷還有一個問題，就是它的內阻是偏高的，如果把疊片技術用上，可以再降低它5%的內阻，所以疊片加無鈷，這兩種技術的結合，既可以發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。那么我們在把它做成長電芯，做成薄電芯，L6的長電芯，大概將近600毫米長，做成右邊的無模組的LCTP的Pack，我們叫矩陣式Pack，一個電池包里放兩臺電芯，沒有模組。它的能量密度，比傳統的設計提高了9%，空間利用率提高了17%，電量提升了24%。長城一款采用這種布置形式，無鈷、無模組的電池可以做到880公里續航，同時也可以做成有模組的，就是裝到MED590的模組也可以，兼容性非常好。以上就是我關于對未來電池技術路線的一些分享，不管怎么樣，安全、壽命、能量密度各方面的追求，都是沒有止境的。現在我們電池企業，整車企業，對于電池機理的了解還是非常膚淺的，電芯到底為什么突然會自燃？為什么會突然熱失控？機理是什么？我們現在都沒有辦法完全弄清楚，當然我們有比較初步的認識，但是還沒有做到研究透，如果真的研究透了，缺陷就可以避免掉。所以我們現在也在做一些研究工作，就是在極低的溫度下，零下160攝氏度，用液氮冷凍熱失控的步驟，在電芯剛剛產生內短路和產生的初期和后期，把它凍住，然后瞬間把它靜止，看它的界面，看它的機理等等，這只是其中的一個研究。目前我們對電芯這個行業的研究，還需要不斷地努力和提升。未來的方向，我們希望通過蜂巢能源，通過孚能、力神，我們共同努力，把滿足客戶的動力電池的技術，不斷推向前進，不斷滿足客戶的需求，我的分享就到這里。謝謝大家！