由于產業在全球范圍內的快速發展，作為新能源汽車最核心零部件之一的動力電池產業也迎來了高速發展的機遇期。但與此同時，動力電池產業的競爭也越來越激烈，隨著創新技術的不斷發展，動力電池全球競爭愈加白熱化。

如何讓動力電池容量更高、安全更有保障、材料價格更便宜，低鈷甚至無鈷已經也了電池發展的趨勢。無論是材料的優化、形狀的選擇、封裝的形式，人們在這條道路上一直努力著。

在8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電動化板塊中，蜂巢能源總裁楊紅新對動力電池格局和未來技術發展路線進行了分析。以下是楊紅新演講的實錄，汽車商業評論整理，此處有刪節。大家下午好，我是蜂巢能源的楊紅新，其實上一場殷總主持得特別好，成功讓充電和換電兩組人懟起來，我是特別想參與上一場的討論。因為我原來是在整車廠工作了十幾年，近幾年是在電池廠工作，所以我也有我的一些想法。不管是充電還是換電，前提都是車電分離是最重要的，只要車電分離做到了，其實對電池企業都是最大的受益者。因為車電分離以后，消費者購車成本降低了，電動車賣得多了，要建換電站，除了車上的電池，換電站也要儲備很多的電池，所以對電池企業是一個利好。另外一點，剛才提到的標準化問題。我們電池企業也特別關注電動汽車電池的標準化，這個事情短時間肯定很難實現，但是長期看是有機會實現的，取決于電池的體積能量密度到底做到什么樣的水平。接下來我參與的主題是動力電池格局和技術路線的演化。剛才提到的電池標準化，其實就是未來一個非常重要的技術路線的演化趨勢。大家知道12V的鉛酸電池，基本都已經通用化，不管是大眾、奧迪還是國產車，都可以用同樣的12V鉛酸電池。但是鋰電池太大了，它嚴重地擠壓了整車的軸距、輪距和高度，所以很難做到標準化。如果體積能量密度提高一倍，我們把整個電池包的寬度縮短一半，把它集中在車輛的中通道的位置，這個時候是可以做到標準化的?？渴裁磥韺崿F？肯定是靠從化學體系到結構設計不斷的創新來實現的。

今天，我們想說的是動力電池未來的格局，核心的路線到底是什么？其實走什么技術路線，取決于客戶的需求是什么，取決于整車廠的需求是什么。客戶跟整車廠到底需要什么呢？大家在新聞上經常聽到自燃問題，所以安全肯定需要，大家說一次購車成本高，所以成本很重要。大家說現在電池太重，體積太大，所以能量密度也很重要。還有循環壽命，有人想用20年，壽命很重要，有人想快充，功率也很重要，放電功率也很重要，這些都是客戶和整車企業的需求。那我們做哪一點，不做哪一點，整車廠來說都想要，但是對電池廠來說很難，因為這里面很多指標是相矛盾的。我們不可能在今天，把安全、壽命、功率每一個拎出來單說。未來的趨勢會變成什么樣？我是希望站在最基礎的角度做一些分析，哪些基礎技術可以同時實現多個未來客戶跟整車廠的需求，盡量滿足多樣化的需求。那么我選擇的主題是疊片跟無鈷，也是有它的原因的，剛才講充電的時候也提到了一個，現在電動車的銷售對象，主要還是B端的多，今年開始C端的多了，什么時候電動車開始真正的普及？一定是大量私家車主成為購車主力，占到90%以上，就像現在的燃油車一樣。那么什么時候才能夠實現，以及要做什么工作？成本是非常大的一個障礙，也是非常關鍵的一個訴求。這里面有一個測算公式，是成本回收期的計算，我們把它分成A00、A0、A、B、C不同級別的車，不同級別的車電池價格是不一樣的。不同電池的價格，從縱坐標來看，成本回收期也是不一樣的，這里面考慮了很多價差和用車成本的因素在里面。那么市場上將來最主流的電動車，其實應該和燃油車一樣，是A級車應該占到絕大部分的市場銷量，是最主流的車型。我們看A級車，實現跟燃油車對等，以及滿足客戶期望的成本回收期，經過測算是3.4年。什么時候能夠實現，保守的測算是2025年。2025年電池的成本可以支持A級主流家用車，在3.4年之內，跟燃油車對比回收回來，就可以達到一個大規模普及程度，這是一個比較新的維度的思考。它不僅僅單純的考慮是初始構成成本，考慮了非常多的因素。成本既然這么關鍵，影響到我們什么時候實現電動車的普及，我們希望2023年更早的普及才好，這樣我們的電池還可以多賣一些。那么怎么降成本？我們回顧歷史，其實各方面都在降，材料在降，設備價格在降，制造成本在降，設計工藝產生的結構性的成本也在降，都在降。但是，其實這里面有很多數據，降幅最大的還是四大主材，四大主材類里降幅最大的還是正極，降幅是非常高的。我們說生產效率，一次成本投入非常大，建一個電池廠的投資比建一個汽車廠還要大。但是如果分攤到5年折舊，10年折舊里面，再分攤到每瓦時的電芯成本里面，設備占成本比是比較低的，幾分錢，但是材料占比是最大的，影響也是最大的。所以我們的關注焦點，還是要放在主材上。當然技術進步，我們CTP的技術，以及我們長電芯的開發，進一步提高密度，都可以進一步降低成本。CTP最近比較火，但是我認為它更主要的作用是可以提高安全性。因為我把模組的端板、側板取消以后，可以釋放出大量的空間，這些空間可以用于增大電芯的間隙，就有機會實現一個電芯熱失控，相鄰電芯不產生熱失控這樣的一個目標，這樣的目標實際上已經成為國際跟國內的最主要的目標。所以CTP不僅可以降成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業，電池行業在積極努力創新的地方。我們提到正極材料，就不得不提到對正極材影響最大的是什么。現在除了磷酸鐵鋰以外，最大的材料供應體系還是三元鋰電池，如鎳鈷錳、鎳鈷鋰，當然鎳占比很高，811電池中鎳占80%左右的，但是鎳在全球的金屬比例當中，用在鋰電池上占比是小的。鈷是不一樣的，手機用的是鈷酸鋰，用鈷量非常大，所以鈷對正離子材料成本影響是非常大的。我做過鋰電池很多年，下面坐著做電池的前輩，大家可能都知道，2008和2018年，10年中出現了兩次鈷價的劇烈波動，從10元左右漲到40多元，還買不到。如果電動汽車將來要做到一年一千萬輛，一年兩千萬輛，這種大工業連續制造的商品，是不允許出現這樣的供應鏈問題的。汽車企業講供應鏈安全，它是絕對不允許出現的。這種情況是嚴重的會制約電動汽車的普及的。