“我們計劃在北京大興國際機場成立電動飛機研究項目，相關(guān)細節(jié)在洽談中。盡管仍有重大技術(shù)和法律障礙需要解決，但電動空中交通的競爭已經(jīng)開始。”1月6日，北京工業(yè)大學舉辦的“氣候沙龍：能源轉(zhuǎn)型與煤電轉(zhuǎn)型”會議現(xiàn)場，一位不愿具名的專家透露。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士認為，短期內(nèi)，現(xiàn)有電池技術(shù)無法提供使電力飛行需要的功率重量比，且成本高昂。但這一潛在市場已經(jīng)吸收了眾多企業(yè)的關(guān)注和布局，未來可能對現(xiàn)有動力電池市場格局形成顛覆性影響。

電動飛機“風起”

據(jù)了解，電動飛機是指依靠電動機而不是內(nèi)燃機驅(qū)動的飛機，可分為太陽能電動飛機、蓄電池電動飛機和燃料電池電動飛機。

較長時間內(nèi)，電動交通被認為是遙不可及的夢想，但如今它已司空見慣：電動汽車走入尋常百姓家，中國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家，而在天空，人類對于電動飛機的探索才開始不久。

據(jù)了解，電動飛機已成為飛行領(lǐng)域的熱門研究方向，根據(jù)國際咨詢公司羅蘭貝格最近的報告，全球目前約有170種不同的電動飛機開發(fā)項目，自2018年4月以來增長了50%。電動飛機已比較明顯地出現(xiàn)三個發(fā)展方向：垂直起降(eVTOL)、純電/混動短途交通、飛行培訓休閑娛樂。

相較于傳統(tǒng)燃料飛機，電動飛機的優(yōu)勢更加明顯。電力驅(qū)動的最大優(yōu)點是節(jié)能環(huán)保。其次，電動飛機起飛所需跑道更短，爬升速度更快，且噪音更小，這也是許多電動飛機研發(fā)聚焦于空中巴士、空中出租車領(lǐng)域的原因。

據(jù)消息，挪威更是將電動飛機視為下一種電動交通工具，該國企業(yè)阿維諾(Avinor)預計將在未來幾年招標購買5-15架12至50座的電動飛機，這將是世界上最大的電動飛機訂單。

技術(shù)尚未成熟

電動飛機替代目前傳統(tǒng)的化石燃料飛機，或為航空業(yè)解決碳排放開辟新路，但電動商運飛機能成為現(xiàn)實嗎？

“各類電動飛機發(fā)展面臨的最大技術(shù)挑戰(zhàn)是電動力推進系統(tǒng)關(guān)鍵性能指標低、技術(shù)不成熟、重量過大，僅能滿足電動飛機的最低使用要求。此外，電動力推進系統(tǒng)實用性、安全性和可靠性有待提高。”有專家表示。

以電源為例，就目前技術(shù)而言，越大的飛機需要尺寸越大的電池，很難想象一架波音747身后，拖著比飛機還要大的動力電池。因此，目前全電動飛機模型均為超小型飛機。

對于燃料電池電動飛機而言，業(yè)內(nèi)專家表示，燃料電池的主要是問題是性能有待提高，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，技術(shù)成熟度低，成本過高。PEM 燃料電池一般要求常壓工作，在飛機上使用需要增壓器。同時，燃料電池堆對環(huán)境要求比較苛刻，需要一套復雜的冷卻系統(tǒng)和防離子化系統(tǒng)。

就太陽能電動飛機而言，太陽能電動力推進系統(tǒng)從太陽能輸入到螺旋槳最終的動能輸出，總的能量利用率只有約10%，晝夜連續(xù)飛行難以實現(xiàn)，對氫燃料電池電動的燃料存儲系統(tǒng)布局設(shè)計、安全儲運等問題仍是掣肘。

業(yè)內(nèi)專家表示，相比各種技術(shù)路線，鋰電池電動飛機系統(tǒng)復雜程度最低，技術(shù)相對成熟，一些接近實用的機型即將完成研制，有望率先實現(xiàn)商用。

開辟嶄新賽道

應了電動車領(lǐng)域流傳的一句俗語“老牌車企造不出好用的純電車”，目前，在航空領(lǐng)域的嘗試做電動飛機的，也多為“跨界玩家”，如優(yōu)步、勞斯萊斯等。

業(yè)內(nèi)預計，有朝一日，當電動飛機市場真正形成一定規(guī)模，必將改變動力電池行業(yè)的競爭格局。空中電動交通這一新賽道，既能拓寬動力電池的應用場景和應用空間，也將成為動力電池企業(yè)轉(zhuǎn)型的新機遇。

正像電動汽車催生了寧德時代等明星企業(yè)一樣，當航空業(yè)從燃油時代步入電動時代，也可能孵化出新的明星企業(yè)。