配送員到達寫字樓后，不用打電話更不用上樓，只要把貨品交給“末端配送機器人”，機器人就會自行乘坐電梯，把貨品交到“客戶”手上。這樣的場景，聽起來是不是很不錯？目前，這樣的快遞機器人已經到上海了，離杭州還遠嗎？

越來越多正在進行物流機器人研發的企業，都希望解決物流配送的最后一公里。就在不久前剛剛結束的CES上，德國大陸集團還展示了他們最新的物流機器人——包裹派送機器狗ANYMal。

國內也有企業在試圖突破。就在上月，據相關媒體報道，商用機器人公司YOGO Robot正式對外發布YOGO Station智能配送站。這是全球首創的終端配送群體機器人系統解決方案，首次實現了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環節的無人化配送流程。

然而，有心的人也會發現，物流機器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進千家萬戶。這不禁讓人存疑，這是真需求還是個聽起來不錯的故事？

用末端配送機器人 來解決物流配送的最后一公里

伴隨著人工智能技術的發展，越來越多的企業在試圖解決物流配送“最后一公里”的問題。

最顯眼的就是電商巨頭們的動作。據報道，早在2017年，阿里就發布過一款名為“小G”的機器人，來分擔快遞小哥的末端配送壓力，這個身高1米左右的機器人大概能裝10到20個包裹，不但能識別路上的行人、車輛，還可以自己乘坐電梯。去年年中，阿里又發布了“小G”的第二代產品——G Plus。當時阿里宣稱將在年底前開始商業化生產，可至今并沒有G Plus的商業化生產消息。

另一個試圖在這一領域突破的是京東。早在2017年6月18日，京東配送機器人完成了全球首單配送任務，后又在上海等多個城市完成了配送測試。就在近期，京東物流智能配送站開啟全國落地模式，相繼在長沙、呼和浩特投用，智能配送站內建有機器人裝載區、卸載區、充電區、展示中心及智能監控中心，采用具備自主導航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識別、人臉識別取貨的京東配送機器人。按照設計流程，當包裹從物流倉儲中心運輸至配送站后，首先按照配送地點對貨物進行分發，在分發完成后，站內裝載人員按照地址將包裹裝入配送機器人，再由配送機器人配送至消費者手中。

在剛剛過去的美國CES上，美團也發布了可上樓的末端配送機器人“福袋”，解決了送餐機器人不能到達最后一公里的問題，完成了美團無人配送鏈條當中的關鍵環節。

除了電商巨頭們，不少創業企業也試圖在這里尋找機會。上月，商用機器人公司YOGO Robot正式對外發布YOGO Station智能配送站。這是全球首創的終端配送群體機器人系統解決方案，首次實現了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環節的無人化配送流程。目前，這一系統已經在上海市的部分寫字樓試點，至于何時能在全國范圍內推廣開，仍然需要時間。

還沒走進千家萬戶的它 是真需求還是個聽起來不錯的故事？

然而，有心的人也會發現，物流機器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進千家萬戶。

在浙江省機器人產業發展協會秘書長王國耀看來，讓物流機器人來解決最后一公里貨物的配送問題，更多的是個概念。他的第一反應就是，這類機器人如果一旦發生了碰撞怎么辦，這不僅僅是技術和質量問題，還涉及法律法規和機器人倫理等一大堆問題尚未解決。因此，離大范圍推廣還是比較遙遠的。

的確，在任何一項新技術應用之前，技術的安全可靠性被放在首位。就拿去年12月份，亞馬遜新澤西倉庫突然發生了一起機器人至傷事故，導致24名工人住院。正在工作的機器人突然刺破了一罐防熊噴霧，導致了這起事故。

王國耀的第二感受，就是這個機器人的存在和相應的服務模式是否一定是趨勢尚不能定論。“就像很多家庭服務機器人一樣，設想很好，但最終真正能夠大量走入家庭的，只有掃地機器人。”他說。

相比較而言，王國耀更看好物流機器人在物流智能分揀和智能工廠的智能物流等運用。雖然，現在不少企業都是按照各自的企業標準來研發運用，還沒有完全批量化推廣，但相對來說，這一應用是更切合實際的，并有相當的市場空間。

而另一位機器人行業資深從業人員也表示，用物流機器人解決末端配送，目前來看還是太過于理想，實際操作起來不容易。

菜鳥相關負責人也表示，整個物流業正在數字化、智能化升級，但目前自動駕駛領域仍處于投入階段以及產業鏈的完善階段。一方面是技術研發、測試成本高昂，行業還屬于在技術投入階段，要經過不斷地測試來完善技術方案，以及完善網絡通信、車輛制造等整個產業鏈。另一方面是初期的市場運營成本。自動駕駛還屬于一個新生事物，它可能會重構整個生態，甚至需要重建很多基礎設施，這都意味著高昂的投入。