兼具智能化、網聯化的“明日汽車”

何時從園區駛上公路

智能網聯汽車逐漸受到行業及市場關注。這種融合了現代通信與網絡技術的新一代汽車，不僅可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，還具備車與駕駛者智能信息交換、共享，以及復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，使得無人駕駛成為可能。

近日，由中國汽車工程學會和豐田汽車公司聯合編著的《中國汽車技術發展報告(2017)》(2017年汽車紅皮書)在京發布。

在發布會上，業內人士就智能網聯汽車細分領域技術及我國今年標志性進展進行了深入分析。

激光雷達不可或缺

如今，無人駕駛技術已經成為汽車發展的一個大趨勢，目前業界已經推出眾多無人駕駛的試驗車輛。“自動駕駛在中國有著非常好的前景，作為其核心傳感器部件之一的車載激光雷達更是有著難以取代的地位。”中國汽車工程學會副秘書長公維潔表示，對于一輛高速行駛的汽車來說，對100—200米的障礙物的探測能力非常重要。

談及激光雷達與傳統的毫米波雷達的區別，公維潔表示，毫米波雷達的探測距離受到頻段損耗的直接制約(想要探測得遠，就必須使用高頻段雷達)，無法感知行人，并且對周邊所有障礙物無法進行精準的建模，大不如激光雷達。

“但激光雷達也有著自己的缺點。”公維潔指出，由于激光雷達獲取的數據量遠超毫米波雷達，所以需要更高性能的處理器處理數據，這也意味著總成本會更高。此外，毫米波雷達穿透霧、煙、灰塵的能力強，因此可以在糟糕的天氣中探測，而激光雷達這方面表現差強人意，霧霾也極有可能導致激光雷達失靈。

公維潔透露稱，對于如何破除車載激光雷達的缺點，世界范圍內的研發仍處于起步階段。“我國原來在軍事、測繪方面研制激光雷達的企業，現在也漸漸向車載激光雷達方面傾斜。”她舉例稱，目前我國北科天繪的繪32線激光雷達R-Fans-32，采用自主研發的芯片及半導體工藝，激光發射和接收模塊的模型化和集成化，產品體積更小、功耗更低、更穩定，克服了部分激光雷達過去的缺點；禾賽科技Pandar40混合固態激光雷達優化了光機系統，其中最小垂直角分辨率為0.33，能夠充分捕捉遠處物體細節特征。據了解，禾賽科技已經做出產品級、批量生產的40線混合固態激光雷達，重量1.43kg，在200米范圍內能達到40%反射率。

智能化生態鏈日趨完善

在對智能網聯汽車發展路線圖進行評估的過程中，公維潔指出了我國研發技術平臺方面的不足：國內主流平臺雖具備軟件模塊二次開發應用的能力，但獨立開發、更新維護的能力卻明顯不足；產品級設計及開發工具鏈仍掌握在國外企業手中。

目前，國內行業企業聯合，正在努力補齊短板。如2017年4月百度實施的“阿波羅”計劃就造成了業界的轟動。

這一計劃不但擁有全球唯一開放、擁有海量數據的仿真引擎，還有全球開放數據量第一、基于深度學習自動駕駛算法End-to-End，提供技術領先、覆蓋廣、高自動化的高精地圖服務，讓自動駕駛技術的研發更安全、更嚴謹、更高效。這是一個開放的平臺，可以幫助汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。

“百度阿波羅平臺希望通過預約自動駕駛的開放性平臺，打造一個自動駕駛的產業生態。”公維潔贊賞道。

此外，阿里巴巴集團也與上汽集團合作打造了國內首款互聯網汽車智能操作系統YunOS Auto，搭載在上汽的自主品牌榮威、名爵車型上。現在，有越來越多的汽車企業正在參與到這一項目的合作研發中來。

2017年3月，YunOS正式發布YunOS Carware智能車載操作系統，可支持HUD、行車記錄儀和智能后視鏡等多種終端。基于云端的數據服務使YunOS Carware不再僅限于功能的滿足，開始思考和預判用戶的需求，主動幫助用戶完成任務。同時，系統會根據用戶屬性動態推薦合適的音樂、電臺節目或養車服務，也能夠通過攝像頭實時捕捉前方視野，并實時調整桌面顏色以匹配環境，達到后視鏡與環境高度融合的效果。

公路測試迫在眉睫

“目前在智能網聯汽車的智能化領域，我們更多是去跟隨、去追趕國外的腳步，但在網聯方面中國有著ICT(信息與通信技術相結合)領域方面技術的優勢，還有著國內信息安全帶來的自主可控優勢，所以在網聯化方面中國未來是有可能實現領先的。”公維潔說。

近年來，國內各部委與企業也都對網聯化寄予厚望。如重慶近期將分三期建設首個全階段智能網聯汽車測試示范區；工信部日前也把智能網聯汽車列為《促進新一代人工智能產業發展三年行動規劃(2018—2020年)》中的一項需要大力發展的智能產品。

然而，智能網聯汽車在技術成果的落地量產在國內仍面臨許多局限。

如中國目前尚未出臺公共道路路測法規，智能網聯汽車測試仍陷于封閉道路或園區，這使得我國大部分自動駕駛汽車都只是在低速園區、封閉路段做到了產品級落地，像機場擺渡、園區擺渡等。而國際方面，通用公司已宣布將于2019年在一些人口密集的城市投放一系列自動駕駛出租車，據稱一輛自動駕駛出租車從出產到報廢前所產生的利潤總和會有數十萬美元。

“可以看出我們智能網聯發展在人工成本和技術上還是有一定差距的，如國內沒有開放的公共道路的路試，但是美國已經在公共道路上開展測試幾年了，所以我們也對政府相關公路道路測試方面的政策法規有著迫切的需求。”

在我國智能網聯汽車發展規劃路線圖上，國內智能網聯汽車預計2020年左右可實現CA級(有條件自動駕駛)智能網聯汽車量產，HA級(高度自動駕駛)和FA(完全自動駕駛)智能網聯汽車的量產計劃一般在2025年前后。